Achar que uma pessoa precisa ter um perfil muito específico para se tornar um piloto de parapente é na verdade um exagero.

Não é realmente importante que você seja um super esportista para ser piloto. Basta um pequeno condicionamento físico, algo como ser capaz de correr até a esquina já é suficiente.

Naturalmente se as artérias de seu coração estiverem entupidas ou você sofrer de labirintite, preferimos que você gaste sua grana com médicos antes de iniciar no esporte.

Assim, a imagem do doidão radical, com dread-locks nos cabelos, pronto pra radicalizar logo nos primeiros vôos já está mais que fora da nossa realidade.

O parapente é um esporte bastante versátil. Permite um sem-número de variações de sua prática.

Você pode ser um piloto de competições e participar até do cenário mundial, basta querer.
Você pode ser um acrobata do parapente, aprender a virar de cabeça pra baixo fazendo todo tipo de manobras radicais como loopings, SATs, tumblings, helicópteros, etc, é só querer.
Você pode se tornar um quebrador de recordes, viajando pelos desertos do mundo em busca de vôos de centenas quilômetros de distância, é só querer. (apesar que não é preciso ir tão longe para voar ao menos uma centeninha de quilômetros. A maior distância voada no Espírito Santo foi de 203,3km).
Você pode passar seus finais de semana na praia levando um monte de turistas voar duplo com você e ainda descolar uma grana, é só querer.
Você pode aprender mil coisas a respeito do esporte e abrir uma escola para ensinar novas pessoas a voar tão bem como você voa, é só querer.
Você pode ser um piloto que aparece de vez em quando na sua rampa preferida, encontra os amigos, enrosca umas térmicas, faz umas tiradas, fica uma hora curtindo o lift ou até faz um pregão até o pouso, é só querer.

Nosso esporte tem espaço para todo tipo de pessoa e nenhuma é mais especial que outro. Todas as pessoas aproveitam do esporte da maneira que mais lhes agrada, e é isso que devemos levar em conta. Não há um perfil para que a gente se encaixe, o perfil do voador é o seu perfil, é a sua personalidade se manifestando no esporte, pendurado no céu, seja você pai de família ou molecão, seja você sedentário ou iron-man, seja você homem ou mulher, o esporte é seu.

História do voo livre no Brasil

Tendo surgido do desejo dos alpinistas europeus de descer as montanhas que haviam escalado de maneira mais rápida, o parapente desenvolveu-se muito e hoje é um esporte que cresce cada vez mais.

Devido a sua facilidade de uso, aos poucos vai conquistando um número cada vez maior de adeptos, contando com cerca de cinco mil praticantes no Brasil.

Na Europa, onde o esporte e mais desenvolvido, encontramos cerca de 250.000 participantes.

O esporte foi trazido ao Brasil pelo suíço Jerome Saunier em 1985 que fez o primeiro vôo de parapente da pedra Bonita, no Rio de Janeiro. Na época, o pessoal da asa-delta torceu o nariz para aquele pedaço de pano todo molenga que apesar de voar realmente, afundava muito mais rápido que as asas. Parecia que nunca aquilo iria realmente merecer o nome de voo livre.

Hoje a tecnologia se encarregou de mudar isto, providenciando equipamentos realmente bons que são capazes de fazer grandes vôos. Mesmo para quem está iniciando, ao contrário do que muita gente pensa, os equipamentos mais modernos possibilitam vôos muito longos com horas e horas de permanência.

A importância do treino em solo

A decolagem e sempre a parte mais importante do voo, por ela não ser obrigatória. Decidindo decolar, faça com tranquilidade e consciência.

Examine o parapente na decolagem. Verifique se o parapente esta na cabeça, se os tirantes não estão torcidos, selete conectada corretamente, se não a linhas emboladas, gravata, estas situações pode ser irreversível uma vez que esta em voo. Se a vento suficiente, infle sua vela e fique parado observe por alguns segundos a condição mais favorável.

Você vendo vários pilotos fazendo determinada coisa, pode criar uma vontade de fazer o mesmo. Eles podem ser mais habilidosos do que você, ou pode estar simplesmente assumindo um risco maior. Este e o momento que você deve manter alto controle, e julgar você mesmo o risco envolvido.

O parapente esta na sua cabeça e começa a inclinar para um lado em direção do chão. Simplesmente ` Bombando´ o freio do lado que esta mais alto ira fazê-lo descer. Faça um forte movimento para frente e move o corpo para o lado que esta mais próximo do chão, a ideia e voltarmos para o centro da vela e trazê-la para cima de nossa cabeça.

Feito todo sua analise e decidindo decolar, corra o máximo e levante as mãos para liberar os freios e dar velocidade no parapente.

Dicas Sobre Decolagens

Os praticantes de Voo Livre, Decolam! Não se jogam, não pulam, nem saltam!!! As decolagens espalhadas pelo mundo, dispõe normalmente de rampas naturais como é o caso da Rampa do Monjolo, em Baixo Guandu, ES.

Esta é uma das fases mais delicadas do voo: passamos de uma velocidade zero, respectiva ao solo (logicamente pois estamos parados sobre a rampa), a uma velocidade de sustentação respectiva ao vento relativo. Um Parapente como qualquer aeronave, precisa de uma velocidade de vento relativa mínima de sustentação para que possa decolar!

A corrida, proporcionará esta velocidade de vento relativo mínimo para a sustentação e decolagem. Nem sempre por isso, temos que sair a galope sempre que queremos decolar, a realidade é muito diversa. Nos dias de vento suficiente para se realizar os voos de colina ou lift, bastará dar alguns passos para flutuarmos no ar. Somente nos dias de vento zero devemos correr com toda energia e por toda extensão da rampa, isto também depende muito do local de decolagem. Há locais onde o relevo permite decolagens com vento zero e outros que decolagens nestas condições não são aconselháveis.

Todo este processo que nos leva ao ar em poucos segundos, é uma das partes mais importantes da aprendizagem em uma escola de vôo livre. Este é um longo período de aprendizado onde em um morrinho de aula, é praticada a corrida de decolagem em diversas intensidades de ventos e situações. De todo modo, devo confessar que depois de aprender, qualquer rampa é mais fácil do que o morrinho de aula!

Decolagem na rampa com segurança

Voar de parapente e uma das maiores sensações que um homem pode experimentar. Com tudo, a prática do voo de parapente, ou qualquer outra aeronave, requer conhecimentos contínuos para gerenciamento dos riscos que são frequentes ao esporte.

A chave para que voamos de maneira segura é estar sempre preparados para administrar de maneira eficaz todos os riscos, aliado a uma boa dose de cuidado!! Treinamento, prática e informação teórica ira contribuir para o aperfeiçoamento da habilidade, contudo, um piloto consciente e seguro.

Condições meteorológicas – avaliar minuciosamente as condições meteorológicas e aerologicas (direção, variação e intensidade do vento, ciclos térmicos, nuvens e sua evolução…). Quanto mais forte for o vento, maior será a turbulência e menor será a tolerância de eventuais erros que possamos cometer. Antes de ir para um local de voo, consulte a meteorologia para analisar a previsão meteorológica.

Saiba que por exemplo; durante a passagem de uma frente fria o vento pode mudar de direção e intensidade. Quando programar um dia de voo em térmica e logo no princípio da manhã, o vento sopra por exemplo a 15 km/h, será um alerta a tomar em consideração.

Independentemente da sua experiência, a fúria da natureza não perdoa… um dia podemos superar condições adversas, mas noutro podemos não conseguir ultrapassar as dificuldades… seja consciente nas suas avaliações e decisões.

Não voe em condições muito fortes: A maioria dos parapentes de hoje em dia voa em torno de 40km/hr. Isto significa que a velocidade máxima que deveria estar voando é de 30 km/hr.

Importante: Outro fato extremamente importante. E conhecer seus próprios limites, ter sempre muita cautela e respeito às forças da natureza! Obs. Deixe pelo menos um piloto experiente decolar antes de você, para ter uma idéia melhor das condições de voo.

Bom pessoal, espero ter ajudado, vamos nos divertir com segurança.

Aproximação

Aproximação (seu nome já o diz claramente sobre o que estamos falando) é um conjunto de manobras, cujo o objetivo é nos levar a um local adequado, com a altura e velocidade precisas, para efetuarmos um pouso com máxima segurança. Um bom pouso é a consequência de uma boa aproximação.

Com o baixo rendimento e a alta resistência aerodinâmica das asas para iniciantes, pousar é relativamente mais fácil, pois basta jogar com as velocidades para se ter diferentes taxas de planeio: com mais ou menos ângulo de ataque, variamos as taxas de descida.

Diferentes Aproximações:

Aproximação em OITO. É a primeira técnica de aproximação que aprendemos, pois é fácil de executar e permite eventuais correções. Consiste em fazemos curvas de aproximadamente 270º sobre dois pontos distantes, nas laterais do pouso onde devemos entrar. As curvas devem ser sempre de frente para o pouso, procurando nos manter no mesmo lugar! Em dias com pouco vento, é normal para o iniciante querer avançar sobre o pouso e em dias de ventos fortes, ele pode se distrair e deixar a deriva do vento levá-lo para traz do ponto ideal.

Se deve ter em conta de não fazermos oitos muito pequenos, fazer pequenas correções e ficar sempre de olho no pouso, é preferível fazer a aproximação um pouco fora do pouso, porém em dias de ventos fortes, é aconselhável fazermos a aproximação mais próximos ao pouso para não sermos levados para fora pelo vento, ainda mais, se houverem obstáculos o rodeando.

Aproximação em “S”. É uma aproximação que podemos utilizar quando estamos chegando ao pouso e temos uma pequena sobra de altura. Realizamos algumas curvas largas para perder o excesso de altura sem ganharmos muita velocidade.

Aproximação em “U”. É uma aproximação muito usada nos voos de Cross Country ou Distância, quando temos certeza do vento e quando já sabemos apurar os últimos metros de altura.

Iniciamos a aproximação com o vento de cauda, de olho no pouso calculamos os metros ainda necessários e a força do vento para vermos onde giraremos 90º para a perna base, perpendicular a linha de pouso, com a altura e velocidade corretas, finalmente efetuamos uma nova curva de 90º para a reta final do pouso.
Quando se tem certa pratica, podemos fazer tudo isso em um giro de 180º.

Nesta aproximação, se deve ter em conta não perder muita altura pois a última curva é relativamente perto do solo, existindo o risco de não completá-la e fazer o pouso com vento de través ou acabar sobre obstáculos. Temos que ter também uma margem de velocidade extra para prever possíveis gradientes de vento ou descendentes.

O ideal é utilizar este tipo de aproximação somente quando adquirir boa prática.

Qual equipamento devo comprar?

Para os pilotos, que concluíram um curso de parapente recentemente, estes têm muito que aprender, uma vela DHV 1/EN A ou eventualmente uma DHV 1-2/EN B é o ideal para ganhar confiança. No entanto todo o cuidado é pouco. É vulgar ver pilotos com pouca experiência a tentarem progredir rapidamente, muitas vezes queimando etapas. ATENÇÃO; à falsa sensação de confiança. É evidente que cada piloto é um caso particular, alguns por razões diversas têm sem dúvida uma boa margem de evolução. Se por outro lado for um piloto, embora com alguns anos de experiência, mas não muito confiante nas suas capacidades de pilotagem e procura exclusivamente voar por lazer, a decisão é simples: uma asa DHV 1-2/EN B enquadra-se perfeitamente neste perfil de piloto. Não podemos esquecer que as asas evoluíram bastante, mesmo com asas com esta classificação podem-se obter excelentes resultados.

Se por outro lado, um piloto voa regularmente a 4, 5 anos (todos os fins-de-semana) e considerando que o mesmo possui conhecimentos sólidos e boas capacidades de pilotagem (voo dinâmico e térmico), admitindo que possua uma boa margem de evolução, pode optar por adquirir uma asa DHV 2/EN C. Ao atingir este patamar novos desafios lhe são colocados; o piloto precisa novamente de conquistar a confiança que até aqui já tinha atingido na asa anterior. A velocidade aumenta, todas as decisões e ações do piloto terão de ser bastante rápidas. Esta classificação exige do piloto muita destreza, o rendimento de voo aumenta, mas a segurança diminui relativamente. Para pilotos com bom nível de pilotagem e que não tenham ambições competitivas, na minha opinião é o último patamar de classificação de segurança a adquirir. Comprar uma asa com uma classificação mais avançada, na maioria dos casos não compensa; o risco é maior e os resultados regra geral são muito similares.

É evidente se o piloto for ambicioso e tiver um alto nível técnico e pretender competir, poderá optar em adquirir uma asa DHV 2-3 ou mesmo uma DHV 3. Todo o piloto que voa neste tipo de asa, sabe que as prestações atingidas teoricamente são maiores, no entanto, a segurança diminui consideravelmente. Se algo acontece de anormal, é tudo muito rápido e a reação a um incidente de voo, terá de ser correspondido com mesma velocidade. É caso para refletir se vale a pena andar com o “coração nas mãos”, e sempre com um alto nível de stress. Curiosamente muitos pilotos de competição depois de infelizes experiências com asas avançadas, optaram por voar em asas com classificação mais baixa e muitas das vezes conseguiram bons resultados. O fato de voar descontraidamente torna o vôo mais agradável e eficaz, por outro lado são tomadas decisões mais certas e consequentemente o vôo torna-se mais seguro e produtivo.

Qual é o tamanho da vela?

O tamanho da asa a adquirir, varia com a carga alar (peso do piloto, mais equipamento, incluindo a asa), normalmente adicione ao seu peso 20 kg. O tamanho da asa será aquele que coloca o piloto mais ou menos no meio da asa. Por exemplo; para um piloto com uma carga alar de 103 kg, deve escolher uma vela homologada para um peso de 90 a 110 kg. Existem outros fatores que podem condicionar se a carga alar fica mais perto do peso mínimo ou do máximo. Tudo depende que tipo de voo e em que condições voa o piloto. Por exemplo, se for um piloto que voa em condições fracas, pode escolher uma velamais encostada ao peso mínimo, se por outro lado for um piloto de térmica, o ideal será mesmo, escolher uma vela perto do peso máximo. Se a sua opção foi escolher uma vela onde a sua carga alar se localiza entre o peso máximo e mínimo, pode gerir este fator transportando consigo um lastro para voar em condições mais fortes.

Então qual marca de parapente vou comprar?

Hoje em dia, já não existem grandes diferenças na qualidade deste equipamento, quase todas as marcas fizeram grandes esforços na qualidade da confecção das velas. Dentro da mesma classificação de segurança, são muito similares quanto às características do rendimento em voo. O material aplicado pode variar em alguns casos, sendo de melhor ou pior qualidade, mas respeitando sempre as normas de segurança determinadas pela homologação da sua classificação de segurança. Aquela a que se adaptou melhor, poderá ser a sua escolha. Faça um teste de voo e tente obter o máximo de informações; verifique se decola bem, se é ou não “nervosa”, se os batoques são leves ou pesados, se possui bom planeio, como reage na aterragem, etc. Aquela que estiver mais ajustada ao seu perfil de voo, é a sua vela. A melhor vela para um piloto é aquela que te transmite acima de tudo, confiança no ar. Evite comprar uma vela, pelos testes publicados numa revista. Pesquise, peça opiniões de pilotos que já tenham o modelo de vela que pretende adquirir. Tenha em mente, que o mais importante é a segurança.

METEOROLOGIA

É o estudo dos movimentos e fenômenos da atmosfera terrestre nas suas relações com o tempo e o clima, com o fim de efetuar a previsão do tempo, por medições de temperatura, precipitação, pressão atmosférica, velocidade e direção do vento, etc.;

Como é composta a atmosfera

O globo terrestre está envolto por uma camada gasosa, a que se deu o nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotação, é mais espessa no equador do que nos polos.

A atmosfera está dividida em várias camadas, no entanto para o voo apenas interessa conhecer a mais próxima à superfície, que é composta por uma mistura gasosa em permanente movimento denominado Ar, e que por essa mesma razão se designa Pressão Atmosférica.

A Pressão atmosférica é a força por unidade de área, exercida pelo ar contra uma superfície. Se a força exercida pelo ar aumenta num determinado ponto, a pressão também aumentará neste ponto. A pressão atmosférica é medida através de um equipamento conhecido como barômetro. As unidades de medida utilizadas são: polegadas ou milímetros de mercúrio, kilopascal, atmosfera, milibar(mb) e hectopascal (hPa), sendo os dois últimos mais usados entre os cientistas. A atmosfera terrestre é retida ao redor do globo pelas forças de gravidade, em qualquer ponto da atmosfera exerce uma força de pressão que é exatamente o peso da coluna localizada sobre esse ponto que se designa pressão atmosférica, quanto mais alto nos encontramos, menor será a pressão atmosférica.

Umidade

É a quantidade de vapor de água existente na atmosfera. Em toda a atmosfera existe vapor de água, a quantidade que pode estar contida numa massa de ar, depende da temperatura e da pressão. Quanto maior for a temperatura, mais vapor de água pode conter uma massa de ar. Quando arrefece uma massa de ar úmido, acaba por se saturar em vapor de água. Toda a diminuição suplementar da temperatura ou aumento de umidade traduz-se por um fenômeno de condensação; formação de nuvens, orvalhos, nevoeiros, etc.

Ponto de orvalho

É a temperatura para o qual o vapor de água presente na atmosfera satura o ar e começa a condensar-se. A temperatura do ponto de orvalho é sempre inferior ou igual à temperatura do ar.

Dicas Sobre Voo de Lift

O Parapente como qualquer outro planador em ar calmo, perde altura. A altura é a energia dos planadores, se perde altura trocando por velocidade e com a velocidade se ganha sustentação que mantém o parapente voando no ar.

Se não quisermos que o vôo dure apenas alguns minutos, devemos aproveitar as correntes ascendentes. A forma mais fácil de nos mantermos voando, é mediante as ascendentes geradas pelo vento que incide sobre uma montanha, sempre que esta ascendente seja superior a taxa de descida do parapente para nos manteremos em vôo. Este é o vôo de lift ou vôo de colina.

Neste gráfico 1 vemos como o vento incide sobre a montanha, sendo obrigado a superá-la. Este vento que antes tinha uma direção horizontal (flecha negra) toma uma nova direção inclinada ascendente (flecha

vermelha) que podemos decompor em uma componente horizontal e outra vertical (flecha azul) que é a que nos interessa neste momento. Esta componente vertical varia conforme a velocidade do vento e o ângulo de incidência sobre a mesma, que deve ser superior a taxa de descida da vela, isto gera a possibilidade de ganho de altura. Temos desenhado o Rotor que se forma ao sotavento junto ao sinal de perigo. Se deve evitar esta zona pois as turbulências descendentes geradas ali, são extremamente perigosas.

A ascendente, não é uniforme ao longo de toda a colina (gráfico 3), pode apresentar grandes diferenças, se deve ter em conta a aceleração do ar nas pontas da mesma (efeito Venturi), provocando zonas de menor pressão que geram descendentes, se entrar em algum destes locais da colina, será difícil voltar à um local adequado, e sempre as custas de perder muita altura.

Por esta razão as montanhas adequadas são bem largas, mesmo tendo pouca altura, como no gráfico 3, mesmo tendo algumas dezenas de metros é suficiente. Em diversas zonas costeiras, se voa colina aproveitando as ascendentes geradas pelo vento que incide sobre os hotéis e prédios a beira mar. A Montanha do gráfico 3 é alto, porém por ser

pontiagudo faz com que o vento que incide nela, escape pelos lados, gerando muito pouca corrente ascendente.

O voo de colina normalmente é efetuado fazendo diversas passagens ao longo da mesma, efetuando giros de 180º em suas extremidades. As curvas devem ser sempre contra o vento para evitar que este nos jogue contra a montanha ou nos leve ao rotor a sotavento da montanha.

Podemos ver o circuito mencionado no gráfico 4 acima.

Mediante ao voo de colina ou lift, pode-se ganhar centenas de metros, que nos permite voar e explorar lugares planos e depois voltar para a montanha e recuperar a altura perdida. Também podemos fazer voos de distância nos apoiando em sucessivas montanhas.

Seus primeiros voos de permanência certamente serão os voos de colina, basta dominar as curvas de 180º. Conseguindo ganhar altura, poderemos sair da montanha para praticar as curvas de 360º e prendermos a dominar as velocidades. Toda esta experiência nos permitirá afrontar a etapa seguinte como pilotos de Voo Livre: o voo térmico.

Aerologia

AEROLOGIA

É uma ciência que estuda os movimentos das massas de ar aos níveis mais baixos, sofrem influência do efeito do solo. A natureza do solo e a morfologia do terreno, podem alterar as condições climatéricas localmente, dando origem aos denominados micro-climas. Podem-se alterar; a velocidade e direção do vento, a temperatura, a umidade e o aparecimento de nuvens. A aerologia estuda os fenômenos locais: os ventos locais, brisas, ascendências térmicas, o fenômeno da restituição, o comportamento do vento face ao relevo,etc.

VENTOS LOCAIS

O vento desloca-se em várias camadas, é na camada mais baixa que este assume comportamentos diversificados na colisão com os objetos adjacentes à superfície (rochas, vegetação, relevo, casas e outros objetos). Devido ao efeito de “Coriolis” e do atrito causado pelos objetos, a direção e intensidade do vento não serão a mesma em todos os níveis. Por exemplo: um vento Sudoeste à superfície, pode ser Oeste em algumas centenas de metros mais acima, se continuarmos a subir a direção do vento pode mudar para Noroeste. Por razões diversas é importante perceber que a direção e intensidade do vento não são iguais em todas as altitudes.

BRISA

A brisa é um vento à escala local, formado geralmente por um fenômeno térmico. Existem vários tipos de brisas; do mar, da terra, vale, montanha, etc. Regra geral quando o vento geostrófico é nulo ou fraco, impõem-se as brisas locais.

BRISA DO MAR

Durante o dia a terra aquece mais do que o mar, consequentemente o ar desloca-se das zonas mais frias para as mais quentes, é a razão principal porque surge a brisa do mar.

BRISA DA TERRA

Durante a noite este processo inverte-se, o ar desloca-se da terra para o mar. Em virtude da terra durante a noite arrefecer mais rápido do que o mar.

BRISA DO VALE

O aquecimento das encostas expostas ao sol, produz um vento local de ascensão ao longo das mesmas, designado por vento anabático. Regra geral, quanto maior for a intensidade solar, maior será a força do vento. Sobe os vales durante o dia e resulta da camada de ar das brisas das encostas, sendo mais forte quanto mais alto for as encostas. Quando o vale estreita a brisa do vale acelera.

BRISA DA MONTANHA

Ao anoitecer dá-se o arrefecimento das encostas e produz o efeito oposto, ou seja um vento local descendente, designado por vento catabático. Este vento é tanto mais forte quanto mais frio for a temperatura ambiente, sendo normalmente mais intenso ao meio da noite. Brisa do vale Brisa de Montanha As correntes anabáticas contribuem para que seja em cima dos cumes e encostas

expostas ao sol se onde se formem as ascendentes. Nota: De noite todas as brisas mudam o sentido em virtude da inversão dos

fenômenos térmicos. Todas as brisas aparecem apenas em situações meteorológicas suaves, principalmente nos anticiclones (quando o vento apresentado pela meteorologia é fraco).

RESTITUIÇÃO

É um fenômeno que se processa nos dias quentes ao fim da tarde, consiste na libertação do calor acumulado na vegetação. É uma térmica extensa e muito suave (sem turbulência).

Nuvens

As nuvens são um conjunto de partículas minúsculas de matéria, como gotículas de água e/ou cristais de gelo no ar. O choque de massas de ar úmidas ou secas e quentes ou frias, através de processos de condensação do vapor de água por saturação de umidade, dá origem à formação de nuvens ou nebulosidades de diferentes tipos e formas.

Classificação das nuvens:

A. Nuvens altas – 6000 a 12000 metros:

Cirros – Nuvens isoladas - filamentos brancos e delicados – bancos ou faixas estreitas brancas ou quase brancas. Aspecto fibroso ou sedoso.

B. Nuvens baixas – Solo a 2000 metros:

Estratos - Camada nebulosa, geralmente cinzenta, de base bastante uniforme. Quando se vê o sol através da camada, o contorno é nítido. A precipitação, quando existe, é sob a forma de chuvisco.

C. Nuvens de desenvolvimento vertical – 500 a 12000 metros:

Cumulos - Nuvens isoladas, geralmente densas e de contornos nítidos. Desenvolvem-se verticalmente em forma de montículos, cúpulas, torres, etc; cuja região superior parece uma couve-flor. As proporções iluminadas pelo sol são quase sempre de um branco brilhante, enquanto a base é realmente sombria, e sensivelmente horizontal. Estas nuvens (Cu) são, às vezes esfarrapadas. Os cúmulos podem ainda ser divididos em:

Cúmulos conjestus

Cúmulonimbus (Cb) - Nuvem densa e forte, de grande extensão vertical, em forma de montanha ou enormes torres. A região superior, pelo menos em parte é, em regra lisa, fibrosa ou estriada, e quase sempre achatada. Esta parte espraia-se frequentemente em forma de bigorna.

As nuvens de desenvolvimento vertical são as que maior importância tem para o voo, uma vez que materializam as maiores ou menores massas de ar ascendente, possibilitando-nos a sua visualização e facilitando o seu aproveitamento.

A forma e desenvolvimento destas nuvens permitam avaliar a força ou dimensão das ascendentes, evidenciando eventuais perigos com turbulências demasiado violentas para o parapente, no caso dos Cúmulos conjestus ou Cúmulonimbos de grande desenvolvimento.

Estes 2 tipos de cúmulos são também conhecidos por tubarões dos céus e representam um perigo mortal para o parapentista, pelo que não devemos de modo nenhum voar nesses dias de forte instabilidade.

O ar ascendente é um processo chave na produção de nuvens e precipitação.

O ar flui na atmosfera tendendo a manter certo equilíbrio de pressões. Os ventos são causados pelas diferenças de pressão e densidade (que varia na razão inversa da temperatura do ar) que fazem com que o excesso de moléculas do volume mais denso ou de maior pressão flua na direção do volume menos denso ou de menor pressão.

Como a pressão atmosférica diminui com a altitude, existe uma força que tende a deslocar as moléculas de gás das altas pressões (no solo) para as baixas pressões (em altitude). Se o nosso planeta tem uma atmosfera é porque a força da gravidade contrabalança essa força e impede que as moléculas se escapem livremente para o espaço. Na ausência de outros processos que favoreçam a ascensão do ar, estas duas forças equilibram-se (é o chamado equilíbrio hidrostático) e não há uma força resultante que faça o ar subir ou descer. São os processos que rompem o equilíbrio hidrostático e levam à ascensão de ar úmido que dão origem à formação das nuvens.

O que dá origem à elevação do ar que leva à formação das nuvens?

A ascensão de ar pode ser produzida por convecção, por convergência de ar, por elevação topográfica ou por levantamento frontal.

1. Convecção – bolhas de ar que se elevam

À medida que a Terra vai sendo aquecida pelo Sol, há bolhas de ar quente (e menos denso) que se elevam como se fossem balões de ar quente. Continuarão a subir enquanto existir uma instabilidade (enquanto a sua temperatura for mais elevada do que o ar por cima delas). À medida que vão arrefecendo e perdendo o seu poder de elevação, vão se diluindo no ar circundante. Mas há outras bolhas que se formam a seguir e que seguem o mesmo caminho, subindo geralmente sempre um pouco mais do que as anteriores até que conseguem subir o suficiente para que o seu arrefecimento corresponda à chamada temperatura «de orvalho», a que se atinge a saturação do ar. A umidade dentro dela (o vapor de água) começa então a condensar em gotículas que se tornam visíveis sob a forma de uma nuvem convectiva (caracterizada pelo seu rápido desenvolvimento vertical).

A convecção implica uma transferência de calor da superfície para a atmosfera – o chamado fluxo de calor latente (baseado na evaporação e condensação da água). Cada vez que a água muda de estado há uma troca de energia – o chamado calor latente. A evaporação ocorre quando uma molécula se liberta do conjunto das suas vizinhas, por aumento da sua energia cinética à custa de energia extraída ao ambiente (cerca de 600 calorias por cada grama de água líquida evaporada). A condensação ocorre quando uma molécula se torna suficientemente lenta para se poder ligar a um conjunto das moléculas (líquidas) vizinhas e resulta na libertação do calor latente para o ambiente.

Se a camada superior da atmosfera for pouco instável, o crescimento vertical será restrito e irá se formar apenas cúmulos de bom tempo ou estratus-cúmulos. Se a camada é mais instável, o crescimento vertical poderá prosseguir, formando-se cúmulos congestus ou cumulos nimbus, que já poderão dar origem a chuva. Quando a alimentação de novas bolhas cessarem, a nuvem se dissipará.

Regras de trafego aéreo

Regra nº 1

Em sentido de confronto frontal os dois pilotos devem alterar suas trajetórias para direita.

Regra nº 2

Se um piloto se aproxima pela sua direita você deve se desviar pois ele tem preferência.

Regra nº 3

Em confronto frontal em voo de colina, o piloto que tiver a colina à sua direita tem preferência.

Regra nº 4

Em voo de colina faça suas curvas se afastando da colina, quando for reverter a direção.

Regra nº 5

Em voo de colina, o piloto de trás não deve ultrapassar o piloto da frente que voa na mesma direção e mesma altura, a ultrapassagem só pode ser feita se houver diferença dos níveis de voo entre os dois pilotos, ver Regra 8.

Regra nº 6

Em voo de térmica, o piloto que está em baixo tem preferência, pois não consegue ver o piloto acima.

Regra nº 7

Em voo de térmica, o piloto que começar a enroscar determina o sentido da rotação do voo (horário ou anti-horário), tendo os outros pilotos que entrarem na térmica rodar no mesmo sentido.

Regra nº 8

Não voe sobre um piloto com menos de 15 metros de desnível entre os dois. Isto evitará colisões caso o piloto debaixo pegue uma ascendente.

Regra nº 9

No pouso, os equipamentos com maior velocidade e com passageiros têm a preferência, asa delta e voo duplo.

Analisando as condições de voo e segurança

Exemplos de fatores de risco são:

ATITUDE. Você não tem que decolar. Se você vê aquelas nuvens cinza escurecendo, grandes zonas de sustentação se tornarão fortes. Não decole, ou vá para o pouso se você já está voando. Olhando em volta, provavelmente você verá zonas de chuvas (à distância).

PILOTO: com ressaca, doente, dor de cabeça ou qualquer mal estar, aqueles dias que estamos sem disposição, aluno sem instrutor, desconhecimento do equipamento. Ir voar sozinho ou voar sem trocar informações com pilotos locais sobre o local de voo.

As piores razões para decolar:

Eu já esperei tempo demais.) Eu não tenho carona para descer.) Eu estou com fome e frio.) Foi uma longa caminhada até aqui em cima.) Vamos decolar antes que a chuva chegue.) Os mosquitos estão me comendo.) Eu serei um covarde se não decolar.)( Efeito de Grupo) Hoje é meu ultimo dia de férias

Condição meteorológica:

¨ Descolagem sem vento ou de cauda.

¨ Voo em condições turbulentas (térmicas fortes, rotores de montanha ou de outros parapentes).

¨ Voo em dias com nuvens com crescimento vertical ou que possam chover.

¨ Voo sob chuva

¨ Vento forte

¨ Aterragem em áreas onde o vento não esta muito bem definido por ser rotor ou existirem térmicas.

Consciência: Este é um elemento fundamental, se falta a consciência, falta a capacidade de avaliar e interpretar os elementos de risco, o piloto vê-se exposto inconscientemente situações que não conhece, e não vai saber como agir.

A construção da experiência é bem lenta e deve-se ter muita paciência e consciência de que se leva tempo até atingir a maturidade. A experiência é consolidada com o tempo de voo, horas voadas, locais diferentes, condições e equipamentos diversos testados.

Nunca queira voar sozinho, sem a presença de um instrutor ou pilotos confiáveis.

Devemos sempre analisar os fatores geradores de risco.

- Horário do dia

- Época do ano

- Tamanho e evolução das nuvens

- Vento na região e Rajadas na rampa

- Relevo "contraste geradores de turbulência, Rotores e ventures"

- Equipamento

- Estado Físico e metal do piloto

Pilotagem defensiva (Pilotagem Ativa)

É o conjunto de medidas e procedimentos utilizados para prevenir ou minimizar as consequências dos acidentes ou incidentes em voo.

Baseado na noção de que em todo acidente sempre está presente uma falha humana relacionada ou a negligência, ou imprudência, ou imperícia, a Pilotagem defensiva pretende que o piloto que a emprega seja um elemento ativo na alteração ou eliminação dos fatores que possam vir a causar acidentes.

Os princípios de Pilotagem defensiva dividem-se em cinco grupos:

Conhecimento, Atenção, Previsão, Habilidade, Ação.

• 1 Conhecimento

Condições adversas

Clima

Sitio de Voo

Tráfego aéreo

Equipamento

Piloto

• 2 Atenção

• 3 Previsão

• 4 Habilidade

• 5 Ação

Condições adversas:

São condições que, agregando fatores de risco, aumentam a possibilidade de acidentes e que a Pilotagem defensiva permite evitar ou reduzir. As condições adversas se referem a Fatores relacionados à luz, como ofuscamentos causado pela luz do sol. O ofuscamento causado pela luz do sol, pode levar o piloto a voar por mais de 30 metros cego, pois se a velocidade que se está voando é de 40km/h, como ficamos mais ou menos cegos durante 3 seg, logo voando a 11m/seg estaremos mais ou menos 30 metros cegos. Por isso quando se fala em Pilotagem defensiva relacionado à luz do sol, sempre devemos prestar muita atenção no colega que está se aproximando no sentido contrário, isto vale para quem voa atrás de outro colega também. Muita atenção com a luz no pôr do sol, ela pode te enganar facilmente.

Clima:

Fatores relacionados às condições climáticas ou ambientais, como nuvens, ventos, época do ano e instabilidade atmosférica.

Sitio de voo:

Fatores relacionados às condições típicas do local onde se vai voar ou rota do seu voo, possíveis alterações de ventos, regiões mais turbulentas, rotores, decolagem, pouso, rede elétrica, pousos alternativos, quadrante de vento desfavorável para realização de decolagem, rotas de cross desfavoráveis para resgate, horários críticos, ventos críticos, acesso a decolagem e até mesmo se existem equipamentos e equipe de resgate local.

Tráfego aéreo:

Fatores relacionados a tráfego aéreo local, como área de lift reduzido, tráfego de pilotos, nível dos pilotos, comportamento dos outros pilotos.

Equipamento:

Fatores ligados à manutenção do equipamento, especialmente dos itens diretamente ligados à segurança: reserva, vela, selete, mosquetões, linhas, tirantes, rádio e capacete.

Piloto:

Fatores ligados ao estado físico e mental do piloto. Estes fatores incluem deficiências visuais, auditivas ou físicas, uso de drogas, bebidas ou medicamentos, estado de sono, estresse ou alteração emocional.

Atenção:

O princípio da atenção implica que o piloto esteja atento e em permanente alerta a uma série de elementos que possam vir a interferir, seja no sentido de prevenir acidentes, seja no sentido de criar situações de perigo, no caso de outros pilotos, além de todas as condições adversas.

Previsão:

A previsão implica que o piloto anteveja situações, preparando-se antecipadamente para agir caso estas venham a se consumar, de maneira que não seja tomado de surpresa.

Habilidade:

Habilidade é a destreza necessária que um piloto treinado adquire para pilotar seu equipamento corretamente, capacitando-se a executar as manobras necessárias assim como a evitar colocar-se a si ou a terceiros em situação de risco.

Ação:

É estar pronto para realizar qualquer manobra de emergência ou não. E também estar preparado para pilotar defensivamente evitando acidentes, mortes e ferimentos.